เจาะเกม BYD ไทย เมื่อภาษี EV เปลี่ยนเกม โรงงานจะไปต่ออย่างไร?

จากจุดเริ่มต้นในฐานะผู้ผลิตแบตเตอรี่สำหรับโทรศัพท์มือถือ บริษัท บีวายดี ออโต้ (ประเทศไทย) จำกัด หรือ BYD ก่อตั้งขึ้นในประเทศจีนเมื่อปี 2538 ก่อนขยายธุรกิจสู่ยานยนต์ไฟฟ้า พลังงาน แบตเตอรี่ และระบบขนส่ง จนกลายเป็นบริษัทเทคโนโลยีที่มีธุรกิจครอบคลุมหลากหลายด้าน และเดินหน้าขยายฐานการผลิตออกนอกประเทศจีนอย่างต่อเนื่อง

ประเทศไทยถือเป็นหนึ่งในฐานการผลิตสำคัญของ BYD ในต่างประเทศ โดยบริษัทตัดสินใจเข้ามาลงทุนจากทั้งขนาดตลาดรถยนต์ไทย ฐานอุตสาหกรรมและซัพพลายเชนเดิม

รวมถึงนโยบายภาครัฐที่ต้องการผลักดันไทยเป็นฐานผลิตรถยนต์ไฟฟ้า

โรงงาน BYD ในจังหวัดระยอง ใช้เงินลงทุนราว 35,000 ล้านบาท บนพื้นที่เกือบ 1 ล้านตารางเมตร รองรับการจ้างงานมากกว่า 6,000 คน โดยประมาณ 95% เป็นแรงงานไทย และหากเดินเครื่องเต็มกำลังจะรองรับการจ้างงานได้มากกว่า 9,000 คน

แต่สิ่งที่น่าสนใจมากกว่าขนาดโรงงาน คือทิศทางหลังจากนี้ของ BYD ที่ต้องเดินไปพร้อมกับนโยบาย EV ของไทย ซึ่งกำลังเปลี่ยนจากการกระตุ้นตลาด ไปสู่การให้ความสำคัญกับ “การลงทุนจริง การผลิตจริง และ Local Content” มากขึ้น

จับตาภาษีสรรพสามิตใหม่ ดันลงทุน-ผลิตในไทย

หนึ่งในประเด็นสำคัญที่ BYD ถูกถาม คือแนวทางปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้าของไทย ที่ภาครัฐกำลังพิจารณา โดยมีแนวคิดให้ระดับภาษีแตกต่างกันตามระดับการลงทุนจริง การใช้ชิ้นส่วนในประเทศ และการผลิตในไทย

แนวทางดังกล่าวสอดคล้องกับทิศทางนโยบาย EV ของไทยที่ต้องการให้การนำเข้ารถยนต์นำไปสู่การลงทุนและการผลิตในประเทศมากขึ้น ขณะที่มาตรการ EV3.5 ก็กำหนดให้ผู้ประกอบการผลิตรถยนต์ในประเทศเพื่อชดเชยการนำเข้าตามสัดส่วนที่กำหนด โดยปี 2569 อยู่ที่ 1 คันนำเข้า ต่อการผลิตชดเชย 2 คัน และเพิ่มเป็น 1 ต่อ 3 ในปี 2570

สำหรับ BYD บริษัทระบุว่า ในส่วนของ EV3 ได้ดำเนินการตามเงื่อนไขและผ่านการรับรองจากกรมสรรพสามิตและกรมศุลกากรแล้ว ส่วน EV3.5 ยอมรับว่า ปีนี้ยังเป็นช่วงที่ค่อนข้างท้าทาย แต่บริษัทตั้งใจจะดำเนินการให้แล้วเสร็จในปีหน้า

กลยุทธ์จึงไม่ได้มองเฉพาะยอดขายรถในประเทศ แต่ต้องพยายามเพิ่มทั้งยอดขายในไทยและสัดส่วนการส่งออก เพื่อให้การผลิตในไทยสามารถรองรับเงื่อนไขและสร้างสมดุลทางธุรกิจได้ ส่วนแนวทางภาษีใหม่ BYD ระบุว่าจะติดตามและปฏิบัติตามนโยบายระดับประเทศ ขณะเดียวกันก็มองว่าการลงทุนที่ทำไปแล้ว ทั้งโรงงาน การผลิต และการสร้างซัพพลายเชนในไทย ถือว่าอยู่ในทิศทางเดียวกับสิ่งที่ภาครัฐต้องการผลักดัน

ปัจจุบัน BYD ผลิตรถยนต์ในไทยทั้งกลุ่ม BEV และ PHEV/DM-i และมองว่าระดับการลงทุนในไทยที่มีอยู่ จะช่วยให้บริษัทสามารถปรับตัวรับนโยบายในอนาคตได้

Local Content ไม่ใช่แค่ “ตัวเลข” แต่ต้องสร้างซัพพลายเชน

อีกหัวใจสำคัญของฐานผลิตไทย คือ Local Content ซึ่ง BYD ระบุว่า ปัจจุบันรถยนต์ที่ผลิตในไทย 5 รุ่น มีสัดส่วน Local Content อยู่ในระดับประมาณ 40% ขึ้นไปจนถึงมากกว่า 50% ขึ้นอยู่กับรุ่น

ตลอดช่วง 2 ปีที่ผ่านมา บริษัทมีซัพพลายเออร์ท้องถิ่นที่เกี่ยวข้องราว 342 ราย และมีชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศจำนวน 289 ชิ้นส่วน โดยรถยนต์ทั้ง 5 รุ่นที่ผลิตในไทยได้รับ Certificate Made in Thailand จากสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.)

อย่างไรก็ตาม การสร้าง Local Content ของ BYD ไม่ได้จำกัดเฉพาะบริษัทไทยเท่านั้น แต่เปิดรับซัพพลายเออร์จากหลายประเทศ ทั้งไทย จีน ญี่ปุ่น เกาหลี ยุโรป และประเทศอื่นๆ ในเอเชีย โดยทั้งหมดต้องเข้าสู่ระบบบริหารซัพพลายเชนและมาตรฐานของ BYD

นอกจากนี้ ก่อนโรงงานจะสร้างเสร็จ BYD ก็เริ่มทำงานร่วมกับหน่วยงานภาครัฐในการจัดซื้อจัดหาและจับคู่ธุรกิจกับซัพพลายเออร์แล้ว ทำให้บางบริษัทสามารถเข้ามาเป็นผู้จัดส่งชิ้นส่วนให้ BYD ได้ ขณะเดียวกัน BYD ยังสนับสนุนให้ซัพพลายเออร์ต่างชาติเข้ามาตั้งโรงงานในประเทศไทย เพื่อให้เกิดการถ่ายทอดเทคโนโลยีและพัฒนาฐานการผลิตในประเทศเพิ่มเติม

สำหรับชิ้นส่วนที่ผลิตในไทย BYD ระบุว่ามาตรฐานคุณภาพต้องเป็นมาตรฐานเดียวกัน ไม่ว่าจะผลิตที่จีน ไทย หรือในประเทศอื่นๆ ขณะที่ต้นทุนก็ต้องควบคุมให้เป็นไปตามมาตรฐานของบริษัท

ในมุมของผู้บริโภค BYD มองว่า การที่รถถูกผลิตโดยแรงงานไทย และมีชิ้นส่วนจากซัพพลายเชนในประเทศมากขึ้น จะทำให้รถมีความเป็น “Made in Thailand” มากขึ้น และอาจสร้างความรู้สึกมีส่วนร่วมให้กับผู้บริโภคไทย

นอกจากนี้ Local Content ที่เกิดขึ้นยังไม่ได้ใช้เฉพาะตลาดไทย แต่สามารถสนับสนุนการส่งออกรถไปยังตลาดอย่างสหราชอาณาจักร ออสเตรเลีย อาเซียน และเอเชียใต้ได้ด้วย

ต้นทุนไทยยังสูงกว่าจีน โจทย์ใหญ่คือ “Economies of Scale”

แม้จะเพิ่ม Local Content อย่างต่อเนื่อง แต่ BYD ยอมรับว่า ต้นทุนการผลิตในไทยยังสูงกว่าจีน และบริษัทไม่สามารถระบุตัวเลขส่วนต่างที่แน่นอนได้ เหตุผลหลักมาจากเรื่อง “Economies of Scale” หรือการประหยัดต่อขนาด เพราะจีนมีปริมาณการผลิตขนาดใหญ่มาก ทำให้ต้นทุนด้านการวิจัยและพัฒนา รวมถึงค่าแม่พิมพ์และเครื่องมือ สามารถเฉลี่ยไปกับจำนวนรถที่ผลิตได้มากกว่า

ขณะที่ซัพพลายเออร์ในไทยยังมีปริมาณการผลิตน้อยกว่าซัพพลายเออร์ในจีน ทำให้ต้นทุนชิ้นส่วนในไทยสูงกว่าการนำเข้าจากจีนในบางกรณี

BYD ระบุว่า บริษัทต้องขอบคุณทั้งภาครัฐและซัพพลายเออร์ไทยที่พยายามช่วยกันบริหารต้นทุน เพื่อให้การผลิตรถยนต์ในประเทศไทยสามารถเดินหน้าต่อได้ พร้อมมองว่า แม้จะมีความท้าทายด้านต้นทุน แต่หากได้รับการสนับสนุนจากซัพพลายเออร์ ดีลเลอร์ และผู้บริโภคไทย ก็จะสามารถเดินหน้าการผลิตและเพิ่มการลงทุนในไทยได้ในระยะยาว

ไม่ได้สร้างแค่โรงงาน แต่ต้องสร้าง “คนไทย” ด้วย

อีกประเด็นที่ BYD ให้ความสำคัญ คือการพัฒนาบุคลากรไทย ปัจจุบันโรงงานมีพนักงานประมาณ 7,000–8,000 คน และในสายการผลิตหลายตำแหน่งระดับหัวหน้าแผนกและผู้ดูแลด้านเทคนิคเป็นคนไทย แม้ผู้จัดการโรงงานในปัจจุบันยังเป็นชาวจีน แต่ BYD ระบุว่าเป้าหมายในอนาคตคือการพัฒนาบุคลากรไทยให้สามารถขึ้นมารับตำแหน่งระดับสูง รวมถึงเป็นผู้บริหารโรงงานได้

โดยบริษัทมีการฝึกอบรมพนักงานไทยอย่างต่อเนื่องในหลายระดับ และสำหรับพนักงานที่มีศักยภาพ ก็มีโอกาสเดินทางไปจีนเพื่อฝึกอบรมและเรียนรู้การทำงานในระยะยาว ก่อนกลับมารับหน้าที่เป็นหัวหน้างานหรือผู้ดูแลในไทย

ทั้งนี้ BYD ยังต้องการให้บุคลากรไทยที่มีความสามารถสามารถต่อยอดไปทำงานในฐานการผลิตของบริษัทในต่างประเทศได้ด้วย ดังนั้น เป้าหมายของการลงทุนในไทยจึงไม่ได้มีเพียงการสร้างรถยนต์ แต่รวมถึงการสร้าง “คน BYD ในประเทศไทย” และสร้างซัพพลายเชนไทยให้สามารถเชื่อมต่อกับเครือข่ายระดับโลกของบริษัท

โรงงานไทยกับเทคโนโลยีแบตเตอรี่

สำหรับแบตเตอรี่ BYD มีโรงงานที่ลงทุนในประเทศไทยเช่นกัน โดยเซลล์แบตเตอรี่ยังนำเข้าจากจีน ขณะที่ในไทยจะนำเซลล์มาประกอบเป็น Battery Pack ของ BYD ผ่านกระบวนการผลิตและซัพพลายเชนในประเทศโดยชิ้นส่วนบางรายการผลิตในไทยตามเงื่อนไขของ BOI กรมสรรพสามิต และสถาบันยานยนต์ รวมถึงมีการจัดหาชิ้นส่วนจากผู้ผลิตในประเทศ

อย่างไรก็ตาม BYD ระบุว่า ไม่ใช่รถทุกคันที่ผลิตในไทยจะได้รับการรับรอง Made in Thailand และไม่ใช่ชิ้นส่วนทุกชิ้นที่ผลิตในประเทศจะได้รับการรับรองจากสถาบันยานยนต์ เพราะเกณฑ์การรับรองของไทยมีรายละเอียดและค่อนข้างเข้มเมื่อเทียบกับบางประเทศในเอเชีย

บริษัทจึงมองว่า การมีโรงงานขนาดใหญ่ เงินลงทุนราว 35,000 ล้านบาท และการเพิ่มสัดส่วนการผลิตในประเทศ เป็นสิ่งที่สะท้อนว่าบริษัทต้องการสร้างฐานการผลิตจริงในไทย ไม่ได้เข้ามาเพียงเพื่อนำรถเข้ามาขาย

แบตเตอรี่เก่าไม่ใช่แค่ “ของเสีย”

ด้านการจัดการแบตเตอรี่ BYD ระบุว่า แบตเตอรี่หลักของบริษัทใช้ Lithium Iron Phosphate หรือ LFP ซึ่งบริษัทมองว่าเป็นเคมีแบตเตอรี่ที่มีความปลอดภัยและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่าแบตเตอรี่บางประเภทที่ใช้โลหะอย่างนิกเกิล โคบอลต์ และแมงกานีส

ในส่วนของการจัดการแบตเตอรี่ที่หมดอายุ บริษัทมีขั้นตอนตามเงื่อนไขของ BOI และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง โดย BYD ระบุว่าได้เตรียมกระบวนการด้านนี้มาตั้งแต่เข้ามาทำตลาดไทยในปี 2565

ปัจจุบันจำนวนแบตเตอรี่ที่ต้องเปลี่ยนยังไม่มาก เนื่องจากประสิทธิภาพของแบตเตอรี่ยังอยู่ในระดับที่ดี แต่ในอนาคตเมื่อจำนวนรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้น การจัดการแบตเตอรี่จะกลายเป็นเรื่องสำคัญมากขึ้น

BYD ยังมองว่าแบตเตอรี่ที่ไม่ได้เหมาะสำหรับใช้ในรถยนต์แล้ว แต่ยังมีประสิทธิภาพเพียงพอ อาจนำไปใช้ต่อในระบบกักเก็บพลังงานได้ ซึ่งเป็นอีกแนวทางหนึ่งในการยืดอายุการใช้งานของแบตเตอรี่

ทำไม BYD ยังเดินหน้า DM-i?

แม้รถยนต์ไฟฟ้า BEV จะเติบโต แต่ BYD มองว่าประเทศไทยยังมีข้อจำกัดเรื่องโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ โดยเฉพาะผู้บริโภคในกรุงเทพฯ ที่อาศัยอยู่ในคอนโดมิเนียมและอาจไม่สามารถติดตั้งเครื่องชาร์จที่บ้านได้ง่าย

ขณะเดียวกัน ผู้บริโภคบางส่วนยังคุ้นเคยกับรถเครื่องยนต์สันดาป และกังวลเรื่องการเดินทางระยะไกลหากใช้รถไฟฟ้า 100%

จึงเป็นเหตุผลที่ BYD เดินหน้ารถยนต์ Plug-in Hybrid ในตระกูล DM-i ซึ่งสามารถใช้ไฟฟ้าสำหรับการเดินทางในชีวิตประจำวัน และใช้น้ำมันเมื่อต้องเดินทางไกล

ซึ่งรถ DM-i ของ BYD มีระยะทางการขับด้วยไฟฟ้าหลากหลายระดับ ตั้งแต่ประมาณ 80, 100, 120 ไปจนถึงมากกว่า 150 กิโลเมตร ขึ้นอยู่กับรุ่น และมองว่า หากผู้ใช้เดินทางวันละประมาณ 60 กิโลเมตร ก็สามารถใช้ไฟฟ้าเป็นหลักได้ แต่เมื่อมีความจำเป็นต้องเดินทาง 700–800 กิโลเมตร ก็ยังสามารถใช้น้ำมันช่วยเพิ่มความยืดหยุ่นในการเดินทาง

ขณะที่ผู้บริโภคต่างจังหวัดจำนวนมากมีบ้านและสามารถติดตั้ง Wall Charger ได้ง่ายกว่า ซึ่งทำให้พฤติกรรมการใช้งานรถไฟฟ้าแตกต่างจากผู้บริโภคในเมือง

ผู้บริโภคอยากได้รถใหม่เร็ว แต่ซัพพลายเชนต้องใช้เวลา

อีกโจทย์ที่ BYD ได้รับเสียงสะท้อนจากตลาด คือเรื่องการเปลี่ยนรุ่นและการปรับโฉมรถยนต์ที่ผลิตในไทย ผู้บริโภคบางส่วนตั้งคำถามว่า หาก BYD สามารถเปิดตัวเทคโนโลยีใหม่ได้อย่างรวดเร็ว เหตุใดรถที่ผลิตในไทยจึงไม่สามารถเปลี่ยนโฉมหรืออัปเดตเทคโนโลยีได้ทุก 6 เดือน

โดย BYD ระบุว่า บริษัทก็ต้องการตอบสนองความต้องการดังกล่าว แต่การเปลี่ยนชิ้นส่วนหรือเทคโนโลยีใหม่ไม่ได้ทำได้ทันที เพราะซัพพลายเออร์ในไทยบางรายยังผลิตในปริมาณไม่ถึง 10,000 ชิ้นต่อปี หลังจากเริ่มดำเนินการมาเกือบหนึ่งปี

เมื่อมีชิ้นส่วนใหม่ จะต้องใช้ทั้งการวิจัยและพัฒนา การทำแม่พิมพ์ การลงทุนเครื่องมือ และการเตรียมสายการผลิต ทำให้การเปลี่ยนแปลงทุก 6 เดือนนั้นทำได้ยาก

อย่างไรก็ดี BYD จะพยายามนำเสนอรถรุ่นใหม่เพิ่มเติม ขณะเดียวกันรถรุ่นเดิมอาจมีการปรับรายละเอียดในจุดที่สามารถลงทุนได้

โจทย์สำคัญจึงเป็นการหาสมดุลระหว่างความต้องการของผู้บริโภคที่ต้องการเทคโนโลยีใหม่อย่างรวดเร็ว กับความจำเป็นในการรักษาความร่วมมือกับซัพพลายเออร์ไทยในระยะยาว เพราะทั้งสองฝ่ายมีความสำคัญต่อการเดินหน้าฐานผลิตไทย

ปีนี้ยังท้าทาย ปีหน้าต้องเดินหน้าให้เต็มที่

เมื่อมองไปข้างหน้า BYD ระบุว่า ปีนี้ยังมีความท้าทายจากเงื่อนไข EV3.5 แต่บริษัทจะพยายามดำเนินการให้ได้ตามเป้าหมายในปีหน้า พร้อมทั้งเพิ่มยอดขายในประเทศไทยและผลักดันการส่งออก

ซึ่งการส่งออกได้กลายเป็นอีกหนึ่งกลยุทธ์สำคัญของ BYD เพราะหากโรงงานผลิตได้มากขึ้นแต่ตลาดในประเทศรองรับไม่เพียงพอ การส่งออกจะช่วยให้โรงงานสามารถใช้กำลังการผลิตได้มีประสิทธิภาพมากขึ้น

นอกจากนี้ ภาครัฐไทยได้มีการปรับมาตรการ EV3 และ EV3.5 ให้มีความยืดหยุ่นมากขึ้น รวมถึงเพิ่มแรงจูงใจด้านการส่งออก โดยรถ EV ที่ผลิตเพื่อส่งออกสามารถนำมานับเป็นส่วนหนึ่งของการปฏิบัติตามภาระการผลิตได้ในอัตราที่กำหนด

สำหรับ BYD การลงทุนระยะต่อไปจึงไม่ได้มองเพียงจำนวนรถที่ขายได้ แต่รวมถึงการเพิ่มผลิตภัณฑ์ เทคโนโลยี การส่งออก การพัฒนาคน และการยกระดับซัพพลายเชน รวมถึงยังมีแผนลงทุนในประเทศไทยต่อเนื่อง และพร้อมนำผลิตภัณฑ์รวมถึงเทคโนโลยีใหม่เข้ามาเพิ่มเติมตามความต้องการของตลาด

จากฐานขาย สู่ฐานผลิตและส่งออก

ทั้งหมดนี้สะท้อนภาพว่า การแข่งขันของ BYD ในไทยกำลังขยับจากเรื่อง “ราคาขายรถ” ไปสู่โจทย์ที่ใหญ่ขึ้น คือทำอย่างไรให้ประเทศไทยกลายเป็นฐานการผลิตที่มีต้นทุนแข่งขันได้ มี Local Content มากขึ้น และสามารถเชื่อมต่อกับซัพพลายเชนระดับโลก

สำหรับ BYD ประเทศไทยยังเป็นฐานสำคัญ เพราะเป็นฐานผลิตรถยนต์นั่งแห่งแรกของบริษัทนอกประเทศจีน

ทั้งนี้ การเข้ามาตั้งฐานการผลิตในประเทศไทย BYD ก็มีความตั้งใจที่จะทำงานร่วมกับภาคอุตสาหกรรมไทย และต้องการให้ซัพพลายเออร์ไทยมีโอกาสเข้าไปอยู่ในเครือข่ายระดับโลกของ BYD เช่นกัน

ขณะเดียวกัน การลงทุนในไทยยังต้องเดินไปพร้อมกับการปฏิบัติตามกฎระเบียบของภาครัฐ ทั้งกระทรวงอุตสาหกรรม กรมศุลกากร กระทรวงพลังงาน และ BOI รวมถึงการติดตามทิศทางนโยบาย EV และภาษีสรรพสามิตที่กำลังเปลี่ยนแปลง

ดังนั้น สำหรับ BYD เกมในประเทศไทยหลังจากนี้จึงไม่ได้มีเพียงการขายรถให้ได้มากขึ้น แต่คือการทำให้ “โรงงาน–คน–ซัพพลายเออร์–เทคโนโลยี–ตลาดส่งออก” เชื่อมกันเป็นระบบ และนี่อาจเป็นโจทย์สำคัญของ BYD ในระยะต่อไปว่า จะเปลี่ยนฐานการผลิตในไทยให้กลายเป็นฐานที่สร้างทั้งรถยนต์ คน และซัพพลายเชนที่สามารถแข่งขันในตลาดโลกได้มากแค่ไหน